Ugrás a tartalomhoz Lépj a menübe
 


Indóház. Műhely, 2010. 1-2. 123 - 125.

2010.05.08

Indóház

 

 

            Baranyában több olyan vasútvonal található, amelyet nem használ a MÁV – olvasom a helyi újságban, Pécsett. A MÁV igazgatósági megbízottja programot indít a forgalomszüneteltetés alatt lévő vasútvonalak őrzésének és védelmének a megoldására, mivel attól tart, a „szüneteltetés” miatt vagyoneltulajdonítások tömege csökkenti az amúgy is tőkehiányos vállalat vagyonát. A mozgalomnak az lenne a célja, hogy megmaradjanak a sínek és a talpfák. Csak tavaly harminchárom esetben szedték fel az országban a síneket: így vált használhatatlanná például  a Középrigóc-Villány elágazás nyolcvan, s a Pécsvárad-Bátaszék közötti szakasz negyvenhárom kilométere.

            Azon azonban elnevetem magamat, amikor kiderül, szezonja van az ilyen lopásnak: későtavasztól koranyárig, továbbá ősz elején. Mert miféle az a gondolkodás, amely évadokra képes osztani a jogtalan eltulajdonítást, mégpedig sikeresekre és sikertelenekre? Hát a magyar, mint az enyém. Talán a saját megközelítésem a hibás. Másként értem a szezont, mint az egyezményes jelentése. A szótár lapjait másként forgatom. Egy halom szóval vagyok így: a töltés, a csiga, a raklap, a talpfa saját és közhasználatú jelentése között eltérés mutatkozik. S ilyen az indóház szavam is. Aztán rájövök: sok-sok mondatot kell ahhoz mondanom, hogy a magyar nyelv indóház-sűrűsége fennmaradjon.

 

            Hajnalban –, már Veszprémben – zakatolás ébreszt. Éppenséggel piros motorvonat fékezett, majd állt be a kertkapu és a lakás bejárata közé. Hossza miatt a talpfákra éppen csak elfér. Se előre, se hátra nem tud elmozdulni, ezért (eszembe sem jut, hogy más miatt) őrült módon hangos. Felismertem: a Studenka. A Studenka nevet a cseh gyártóról kapta volt, a Vagónka Studenka elnevezés nyomán. Gimnazistaként ilyesforma kocsival jártam hétvégenként Debrecenből haza, a szüleimhez, s persze vissza is. Olyankor este volt már, s a pirosból valami maszat lett a sötétben, idővel pedig, ahogy egyre későbbre halasztottam a kollégiumba/albérletbe visszamenetet (tolatást), egyre maszatabb. A festése alapján másik, kevésbé dicső nevet is viselt: Piroska. Ezt azonban csak ha szidtam, akkor használtam, lévén tehénnév, amivel együtt jár a barnás szőrzet és a rózsaszín tőgy is.

            A vonathoz, túl az iskolába járáson, hosszú utazások kapcsolódnak: azok, amikor a nagyszüleimhez mentünk. Ez az út álló napig tartott a sívó homokdombok közt meghúzódó Monostorpályi (a Debrecen-Sáránd-Létavértes, illetve Sáránd-Nagykereki szárnyon), Debrecen (1958-ban újjáépített csarnokában Barcsay Jenő pannójával), Szajol (az ártézi kútéhoz hasonló csövekből formázott korláttal), Szolnok (ahol emelt  a sínköz, és a második vágányról induló vonatunktól karnyújtásnyira volt a kontyolt nyeregtetős indóház konzolsoron ülő eresszel, közepén felmagasodó huszártoronnyal és tőle nem messze a vízházzal), Békéscsaba (itt hosszú és lapos a váróterem), Kétegyháza, Medgyesegyháza útvonalon, négy vagy öt átszállással, reggel hatkori indulással, Debrecen utáni reggelivel, s ebéddel, rántott csirkével Szajol vagy Szolnok után. Az este azonban már a sok aranykoronás, fekete, lapos föld közepén álló, fonott vesszőkerítéssel körbevett tanyán ért, hol lovak, pulykák és Hattyú, a komondor vártak. S közel volt, egy nyárfás-útnyira, a földből és kőzúzalékból emelt gáton húzódó, Békéscsabát Mezőhegyessel összekötő, nyílegyenes vasúti pálya. Gőzössel, s utóbb mintha villanyos mozdonnyal, majd motorossal mentünk. Az utolsó szakasz, azt hiszem, mindig dízeles, azaz gázolajos. Átható, nagyon szeretett szaga a mai napig visszarémlik: az lenne az utazás illata. Pontosabban: a Gokart (M32) dízelszaga az, ami az utazásé.

A Debrecen-Szajol-Békéscsaba viszonylatban étkező-, illetve bisztrókocsi közlekedett, pincérekkel, a szivarzseben MÁV feliratú, szárnyak közé kényszerített jelvénnyel. Ha gyorssal mentünk, a többinél mindig fényesebb kerekű kísérőkocsi, illetve poggyászvagon csatlakozott a szerelvényhez, melynek kerekei másként koppantak, mint a többié, amikor kalapácsolták, Szajolban, mindig csak Szajolban, s amelybe szolgálatkész vasutasok többnyire feltették, amíg használatban volt, húgom fémvázas, négykerekű babakocsiját. A hosszú szakaszon széliránytól függően lehetett az ablakot lehúzni. A rosszul megválasztott oldalon beszállt a korom, s olyankor a szemünkre nagyon kellett vigyázni, nehogy belerepüljön a szikra. A szikra nyáron vonaltüzet okozott, ámbár a tűz nem vonalban terjedt, hanem az árokparton, foltosan. Volt, amikor tűzben robogott a szerelvényünk, száguldottunk át a tűzön, láttam, miként hamvadnak el az akáclevelek, s omlanak alá a szenes faágak. Téli hajnalokon vagy estéken pedig hosszú csóvát alkotva repkedtek a szikrák a mozdony kéményéből. A 375-ösből azonban sokkal inkább, mint a Bivalynak (vagy futása alapján Nurminak) becézett 424-esből.

            Az utazás: izgalom, feszes rend, kényelem, ismeretlen vidék, fölfedezés, peron, szempillantásnyi lehetőségek látványra, tömegre, falvakra, tájélmény, kidőlt keresztek, gyermekszáj („Basszátok, megdöglött a Jézuska!”), karnyújtásnyira elrohanó villanyoszlop, emberek, akik én is lehetnék, piros tekintetű cseresznyefák, bodzabokrok a töltés alján, búcsúzások és találkozások könnyei a zsebkendőkben, s takaros kicsiny házak, amelyek előtt palacsintatányérral a hónuk alatt férfiak szalutálnak, tányérsapka fejükön, lakkcsat a nadrágszíjon, fényes, kerek orrú a cipő a lábukon. Hátuk mögött léckerítés, a kerítésen kakas vagy felfordított cserépedény.

Nincs mese, menni kell. Szedd a lábad, kisapám. Integess aztán! Az indóházak, amelyek egyformák és azért mindig mások.

            Mire kamaszkoromba belenőttem, miként komlóhajtás a bakterház tetőjének cserepei alá az immár megnevezetlenségben maradó helység, a Debrecen-Szajol-Békéscsaba vonal vasútállomásának végén, a vasúton való közlekedés eredményeként megszületett az a térkép, amely a fizikailag általam ismert (antropológiai!)  tér centrumát adja. Magyarország. Kelet- és Dél-Alföld. Északon a Hortobággyal (vízimadarak: vadlúd, réce, sirály! sirály!, és egy fél túzok, a cirokföldről felül félig kilógó túzok), nyugaton a Tiszával (a vonat, mint a filmeken láttam, a felrobbantott hídból a víz alá szalad), délen a román határral, amely felől úgy érkeznek a szerelvények, hogy a fülkeajtókban határőrök tömege.

            Legjobban azonban nem a mozdony, a vonatszerelvény, a vasutasok, az utazás váltotta ki rokonszenvemet, hanem a sínpárok, legyenek bár magukban vagy párban, avagy triplán – mi több: tömegben. Mellettük hol magányos bakterház áll (ha a vasutat keresztezi a közút), hol indóház (amelynél kizárólag akkor áll meg a vonat, ha van föl- vagy leszálló, avagy akad elszállítandó teheráru, és ha a vonal szárnyvonal), hol pedig valódi állomás (ha kötelező a szerelvény számára a megállás), és akkor van váróterem, resti, váltó, jegykiadó fülke, forgatható tányér pénztáros előtt, s a pénztárosból csak az látszik, ami a szája fölött van.

Sínpárok! Dupla fémvonaluk olyan megnyugtatóan tart egybe, s a végtelenben, hacsak nem kanyarodtak ki látóteremből vagy nem ágaskodnak a képeim elé holmi tömör dolgok, mint épületek, domborzati tárgyak, fák, a végtelenben összeforrnak, egyetlen pontban kihunynak.

            Nem oly régen, februárban Délvidéken kóboroltam, Szabadkán, Kanizsán, Újvidéken fényképeket készítettem, s a néhány házból álló, Tiszához közeli telepen egy rózsaszín falú, csupa kusza gallyú barackfák mögé húzódó épület mellett vártam sziken élő költő barátom feleségére. Indóház volt az, elhagyott vasúti pálya mellett. Rózsaszínéhez illett a rozsdás sínpár. Veszprémben ugyancsak van több, nem oly régen még elhagyott, mára vendéglővé emelkedett indóház (a Balatonhoz vezető egykori mellékszárnyra emlékeztetőek), amelyeket időről időre fölfedezek magamnak, s kerengek körülöttük, mintha pányva tartana fogva, akként, mintha Cholnoky Viktor-novella hőse lennék, s a megállónál a vízbefúlt, ámde utazásra és társalgásra képes utasra várnék.

Indóházra (vasúti pályaházra) számos emlékem vonatkozik, például át a sárga vasút mellé ültetett házak között, át Erdélyen és Románián, Sumenben (1967), Thesszalonikiből Athén felé utazva, talán Kavalában, ahol kígyó esett az állomástetőről a lábam elé (1973-ban, ahogy megírtam Kezét reá veté, hogy lásson… regényemben), vagy a Yunnan tartománybeli kínai vasútnál (Kunming, 2008), ahol a szokásosnál keskenyebb vágányú, elkeserítően kanyargó vonalra bukkantam (elképzeltem, ahogyan csillék gurulnak a sínen a monszundzsungel alagútjában), s mint megtudtam, tart az egészen Tibet határától Vietnámig, azaz ezer és ezer kilométernél hosszabban fut, fut, mint a spulniról a selyemfonál. Szépséges, apró indóházak, misztikusan gyönyörűek, mint Carra ezoterikussá alakult Pó-völgyi bakterházai, mint Tolnai palicsi feljegyzéseinek építményei, mindenfelé találhatóak. Legtöbbjük magányosan áll, többnyire emeletes, kertje vagy ápolatlan, vagy kietlen, ezért csak madonnaliliomok és puszpángok élnek meg bennük; ezek az épületek, láttam, ugyanolyanok Európában, Ázsiában és Afrikában, így az állandóságot és a biztonságot képviselik a gyerekkor (Létavértes és Debrecen, első megálló: Monostorpályi) és a mai élettér között.

            A kilencvenes évek elején, a Veszprémben megtelepedés véglegessé válásakor, házvásárláskor szemponttá emelkedett a kert: a kutyák számára is szükséges volt (a legfontosabbként elősorolt indok), számomra is (kertészkedés). A félkész, de már használatba vett ház mélyudvara csupa sötétzöld, hosszú fűszállal volt kiszögezve, a terasz alatt beton, telve a borjúnyi eb éktelenül formátlan ürülékével és a zsaludeszkákból kiszabott kutyaóllal, a betonból öntött támfal fölött a hegyre felfutó hátsó kert pedig csupa törmelék, gazos, ápolatlan és elvadult erdő, csenevész fákkal, görgetegekkel és a várból aláeresztett szemét halmaival. A háznál vigasztalanabb látványúnak bizonyult e függőleges fallal kettéhasított, kopár és sötét kert. Évekbe telt, amíg átalakítottam.

            Legelőször a mélykert öntött, ösvényszerű betonjárdáit törtem föl, s ahol kellett, a hullámos, gyeppel elleplezett kályhacsempe darabjaitól, üvegszilánkoktól, építési törmeléktől szennyezett talajt egyengettem el. Az ágait vesztő, de mindezt átvészelő diófa tövéről lefejtettem az évtizedes törmeléket, két sarokba egy-egy négyszegletes, fél méter magas, emberszéles földágyást emeltem, azokat kődarabokból rakott fallal keretbe is foglaltam, azóta is egyiknek közepén a régi lakó által beszerzett tiszafa nő, rigók kedves fészekhelye, feketészölden tartja a hálószoba előtti, a házfal és a kertfal közt képződött keskeny üreget, a másikban japáni nyílbambusz. Majd szobrokhoz alakított tömbökről lefűrészelt kővégekből padok és asztalok is kerültek, végül arról kellett döntenem, miféle járda fog vezetni a boltívesnek rakott, elrettentően csúnya kapu és a bejárati ajtó lépcsőfeljárata között. A boltívre évekkel később egy erdélyi festőtől kapott illatos loncot vezettem, takarja el, a kapu mellett, belül, narancsos-piros, damaszkuszinak nevezett tájrózsa áll. A nappali előtti terasz kuglibábus korlátját lebontottam, s a terasz új borítást és három fokos lépcsőt kapott, kapcsolatot teremtve az udvarral. A bejárathoz vivő másik lépcsőt áthelyeztem, s immár a fal mellett emelkedik s kínálja fel a belépőt a háznak.

            Kiterjedt kapcsolatrendszert építettem ki, amilyenre, hittem korábban, csak valaki vajdasági menekült képes, hetekig szerveztem, bonyolítottam, kértem, és hasznos cseréket ígértem, mígnem megtudtam, hogy a várpalotai MÁV telepén kapható és a vasutasok számára tűzifaként megvásárolható a Veszprém-Zirc között felszedett és újabbakra cserélt talpfa. Néhány telefon után, bár nem sikerült vasutas ismeretségre szert tennem, hozzá is fértem a használt és illetékesek érdeklődését elvesztett talpfák maradványához. Hogy maradék volt mind, s nem is oly jó minőségű, csöppet sem zavart. Fáradt olajban átáztatott, végükön vaspántokkal megerősített, kétujjnyi széles szögekkel átütött, lecsavarozott talpfák boldog tulajdonosa lettem. Az embernyi, nehéz, fillérekért kiárusított rönköket darus teherautóval, éppen a teherszállításra szakosodott telekszomszédom jóvoltából szállítottuk, majd emeltük át a kertfalon.

            A bűzös farakás egyedül a kutyáim számára jelentett riadalmat. A szomszédoknak el tudtam ugyanis magyarázni, mi végre a készülődésem. A talpfákat először a pántos végüktől fosztottam meg, e munkát apámtól kapott fűrészem bánta. Majd széles és lapos árkot ástam, azokba, egymás mellett arasznyival eltolva, lefektettem a rönköket, ügyelve, hogy felső, égnek fordított felületük ne képezzen egyetlen, azonos síkot, hogy akik végighaladnak rajtuk, léptükkel mintegy érzékeljék a zakatolást. Majd belocsoltam a széles résekbe tömködött kavicsot, hogy biztosan heverjenek, el ne mozduljanak ágyukban a járdává átképzett fadarabok.

            A víztől minden beléjük rejtett szag előpárolgott. Legerősebb a szuroké volt, majd a gázolajé, amelyet mintegy érzékivé árnyalt az emberürülék és a vizelet mélybarna és fojtós-szúrós odora. A talpfákat hajdan eláztató ürülékféleségek és vizeletváltozatok valamennyije megidéződött a rózsafa és a nyesett fű között, s az elkövetkező években, ahányszor eső hullt, köd permetezett, hó olvadt, biztosította vasútállomási ébredéseimnek hangulatát.

            Félálmomban vonatok süvítenek át a kertemen, a lonc íve alatt kicsapódik a nehéz falapokból készült, hasán postaládát cipelő kapu, a huzatban megremeg a kertfal mellett álló, peremen átkönyöklő damaszkuszi rózsa, illatot bocsátanak ki a piros virágfejek, olyan tüzeset és édeset, amilyet csak a házam fölé magasodó vár székesegyházának ministránsai képesek szertelengetni a hívek között a füstölőikből, szirmok hullnak alá, egy-kettő csónakként sodródik hamarosan kerti tavam víztükrén, a fehér tündérrózsa és a vízitök levelei között, mígnem kikötnek a köveknél, az árnyékliliom, a tócsagaz, a szibériai nőszirom, a lilaakác vagy a meténg leveleinek közös árnyékában, avagy a sárga nőszirom, vidrafű, réti füzény, csíkos szittyó, kálmos és a zsurló levelei-szárai közé szorulva kilátópontot nyújtanak valamelyik erre tévedő kék szitakötőnek, piros potrohú kérésznek vagy lószúnyognak. S a mozdony begördül az udvarra, a rémségesen ugató kutyák között szuszog, gőzgomolyagot és nedves füstöt ereget a tüskétlen rózsám teraszt eltakaró függönyére s az alatta meghúzódó árnyéktűrőkre, összekeni szagával a parázsrózsát, a sárgalevelű kecskerágó bokrocskáját, a fahéjfát, a kint telelő kenderpálmámat és a karcsú, de még kölyök ciprust, a gyors elvirágzáshoz szokott pünkösdi rózsát, a sárga violát és mindenféle, virágos mutatványaikat különböző időszakokban előadó növénytársaikat. Aztán szuszogva, ütközőit a tüdő- és mediterrán föld-vörös színek közti árnyalatú lépcső egyik fokához érintve megáll a mozdony, addig vár, amíg az utasok le-, majd felkászálódnak a gőzbe burkolózó vagonokba, hosszan sípol, és elindul. Hogy mely tájra és hogyan, arról azonban nincs tudomásom, mert ezen a ponton mindig fölébredek. Talán a levegőbe emelkedik, talán miniatürizálódik, és a ház alá bújva behatol a hegybe, s a vár alatt halad valamerre nyugati irányba.

 

Ha felszedik a vasútvonalak sínjeit, megmarad-e a mellé emelt épületek, a pályaházak neve? Meddig indóház az indóház? Talán ha kurzív!

            Monostorpályi, Hosszúpályi, Hajdúbagos, Sáránd, Mikepércs, Szepes, Szepeshalom, Tégláskert, Debrecen, Ondód, Ebes, Vérvölgy, Hajdúszoboszló, Benedekvölgy, Kaba, Kelenc, Püspökladány, Apavára, Karcag, Karcagi puszta, Kisújszállás, Turgony, Fenyvernek-Örményes, Pusztaszakállas, Barta, Törökszentmiklós, Pusztaszuri, Szajol, Szolnok-Alcsi, Szolnok,  Szolnok-Alcsi, Szajol, Tenyőszállás, Tuszatenyő, Pusztapó, Kétpó, Csugar, Mezőtúr, Nagylapos, Gyoma, Csárdaszállás, Mezőberény, Murony, Mezőmegyer, Békéscsaba, Szabadkígyós, Kétegyházi tanyák, Kétegyháza, Bánkút, Medgyesegyháza.

 

 

 

Az Iskolakultúra munkatársa, amikor belepillantott a szövegbe, ezt írta számomra: vasúti szakértő kollégámmal, amikor elolvastuk a pécsi MÁV-alkalmazott felhívását, igen jól szórakoztunk. Egyrészt azért, mert részletesen ismerteti a "veszélyeztetett" helyszíneket - aki sínt akar lopni, annak ez a leghasznosabb olvasmány. Másrészt mert a vasúti pálya a Magyar Állam tulajdona, azt a MÁV Zrt. csak kezeli. Ha nem képes megvédeni a kezelésébe adott állami tulajdont, azzal a cég gyakorlatilag saját alkalmatlanságát ismeri be ország-világ előtt. Harmadrészt a Magyar Állam alkalmatlanságára is rávilágít, hiszen az úgynevezett "ideiglenes szüneteltetés" olyan gyalázatos eufemizmus, amiről valójában mindenki tudja, hogy felszámolást jelent, megszüntetést, de azt mégse lehet kimondani, mert akkor a rekultiváció költségei a MÁV-ot terhelnék, amelynek a fedezésére természetesen ismét csak nem képes. Vagyis csak a szokásos magyar módi: hazudunk, mint a vízfolyás, én tudom, hogy te tudod, hogy én tudom, és közben rohad és enyészik széjjel minden.

            Még egy adalék: Az eddigi legrégebbi sín, amit találtunk a régióban, 1882-ben készült, azaz 127 éves. Az emlegetett Villány-Középrigóc vonalon találtuk. Kb. három éve ezen a sínen még személyvonatok közlekedtek. De találtunk 1883-as sínt a Lepsény-Enying vonalon is (a néhai Lepsény-Dombóvár vonal maradványa), ahol szarvasok ugráltak át az orrunk előtt a vasúti töltésen. Esetleg fényképeket is tudok küldeni, a sínekről is, vagy a fürgedi vasútállomás hűlt helyéről, amelyet pár év alatt visszafoglalt a természet... (a fiatal fák közt még ott áll, büszkén, egy vécé-csésze).